Em 2009 foram quase 3.000 acidentes e 138 vítimas fatais
ANA PAULA PEDROSA
RODRIGO CLEMENTE - 27.12.2009
Nos pouco mais de cem quilômetros que separam Belo Horizonte de João Monlevade, a BR- 381 tem cerca de 200 curvas e muitos perigos. O trecho, acrescido dos 200 quilômetros seguintes, que chegam até Governador Valadares, está entre os mais perigosos do país. Segundo a Polícia Rodoviária Federal, só em 2009 foram 2.975 acidentes, com 705 feridos em estado grave e 138 vítimas fatais. Os números renderam à via o título de Rodovia da Morte.
"A pessoa pega a estrada e não sabe se vai chegar, mesmo que dirija com prudência", diz um dos responsáveis pelo movimento SOS BR- 381, Lúcio Mário Alves da Silva. Ele ressalta que o traçado da via é ultrapassado e não comporta o volume de tráfego atual. "É uma estrada que ficou no passado", afirma.
As más condições da rodovia ficam ainda mais graves porque ela corta uma região rica do Estado, com grande concentração de empresas e de população. "É uma vergonha que, para acessar uma região tão próspera de Minas, seja preciso trafegar por uma rodovia neste estado", diz Silva.
Não bastasse a gravidade dos acidentes, o economista da MBK Investimento, Renato Gonzaga, alerta que a malha precária pode comprometer o desenvolvimento do Brasil. "Os problemas de infraestrutura, entre eles os de transporte, podem comprometer o crescimento do país", diz.
"O Brasil pode crescer 7% ao ano, mas, sem infraestrutura de transporte, não há crescimento sustentável", concorda o diretor de logística da Usiminas, Paulo Fraga.
Projeto. O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) diz que a espera por melhorias na BR- 381 está perto do fim. As obras que irão alterar o traçado da via, eliminar boa parte das curvas e reduzir os riscos devem começar em 2011. O projeto prevê 150 intervenções como pontes, túneis e viadutos e uma variante de 45 quilômetros, com custo estimado de R$ 2,5 bilhões a R$ 3 bilhões.
Empresas têm prejuízos
Localização estratégica, mão de obra qualificada e um gasoduto para ser inaugurado nos próximos meses. Mesmo com todos esses atributos, o Vale do Aço tem perdido investimentos. "A questão logística é fundamental na tomada de decisão de investimentos e a BR-381, que já foi um diferencial, hoje é um grave problema econômico", diz o presidente da Federação das Indústrias de Minas Gerais (Fiemg) na região, Luciano Araújo.
Ele completa que as empresas já instaladas na região também são penalizadas pelas más condições da rodovia. "As empresas se tornam menos competitivas porque gastam mais com frete, com manutenção da frota, além do risco constante de acidentes", exemplifica. (APP)
Custo
Custo. O Ipea calculou em R$ 346,82 o custo por ocorrência de resgate rodoviário. Entram na conta transporte, atendimento e recursos humanos. O estudo de 2004 é o mais recente sobre o tema.
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Logística só será sustentável com equilíbrio entre modais
Ideal seria usar estradas em trajetos mais curtos, de até 300 quilômetros
Editoria de Arte
Inadequado. Rodovia é modal mais caro e poluente e o que tem maior número de acidentes, mesmo assim, é por onde o Brasil escoa mais de 60% da sua carga
ANA PAULA PEDROSA
Cerca de 60% do transporte de cargas no Brasil é feito por rodovias. Além de vias mal conservadas, quem trafega ou vive às margens das estradas convive com caminhões com excesso de carga, acidentes que custam vidas e lotam hospitais, maior gasto com frete e manutenção de frota e mais emissão de poluentes, problemas que poderiam ser amenizados com a adoção de um equilíbrio maior entre modais.
Nos Estados Unidos, por exemplo, a rodovia representa apenas 32% da matriz de transporte, enquanto a ferrovia fica com 43% e a hidrovia, com 25%, um modelo que aproveita melhor o potencial de cada modal. "A sustentabilidade está no uso racional de cada modal", diz o professor de MBA em Logística Empresarial do Business School da Fundação Getúlio Vargas (IBS/FGV), Alex Oliva.
Ele explica que as rodovias são meios mais ágeis e com maior capilaridade e devem ser usadas para transportes curtos, de até 300 quilômetros, e para levar as cargas até ferrovias ou hidrovias, que poluem menos.
O coordenador do Núcleo de Logística da Fundação Dom Cabral (FDC), Paulo Resende, afirma que além dos ganhos econômicos, o equilíbrio entre modais pode ter bons impactos ambientais. "A ferrovia e, principalmente, a hidrovia, emitem muito menos poluentes", diz. Ele completa que o controle de emissões pode ser feito também na rodovia, com manutenção de frota, educação para o trânsito e uso do veículo correto e com volume de carga compatível para cada tipo de terreno. "Esses procedimentos reduzem emissões e custos operacionais", diz.
A Usiminas já adota tanto a transferência de cargas de rodovia para ferrovia, quanto procedimentos de direção segura e responsável nas estradas. A unidade de Ipatinga, no Vale do Aço, movimenta cerca de 15 milhões de toneladas por ano entre aço e insumos, sendo 75% via ferrovia da Vale. O percentual vai aumentar até o fim do ano, quando chegam os 150 vagões que a empresa comprou para este fim. Isso significa que a siderúrgica deixa de colocar na rodovia 1.162 carretas por dia e vai tirar mais 90 até dezembro.
O diretor de logística, Paulo Fraga, explica que sobrarão 290 carretas diariamente nas rodovias (hoje são 380). Entre os cuidados para evitar acidentes estão a checagem de vários itens de segurança e a reamarração da carga a cada 250 quilômetros trafegados.
Análise
Dimensão estratégica da logística
Renaud Barbosa da Silva e Jamil Moysés Filho
Pilotar uma cadeia logística é buscar atingir as necessidades dos clientes com qualidade máxima e custos mínimos. Essa é a receita para manter e aumentar o nível de competitividade. O sucesso depende do nível de integração de ações específicas e de seus ajustes no decorrer do tempo.
Por exemplo, a orientação do fluxo de produção ("puxado" ou "empurrado") influencia a política de produção (estoque ou contrapedido), que, por sua vez, vai subsidiar a centralização ou descentralização de estoques. Outro fator é a escolha do(s) modal(is) mais adequados, uma vez que o custo dos transportes é o outro "vilão" a ser atacado para a redução dos custos. Essas e outras decisões logísticas determinarão o sistema de informações que vai suportar o funcionamento de toda a cadeia.
O posicionamento logístico bem-sucedido como estratégia competitiva reflete em ganhos para toda a cadeia de suprimentos, ou seja, clientes e fornecedores vão melhorar sua competitividade, contribuindo, em última análise, para o desenvolvimento nacional.
Professores do MBA Logística Empresarial do IBS /FGV
Fonte: O Tempo
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